|
ژانویه ٢٠١٧، سالگرد امضای تفاهمنامه فروش هواپیماهای ایرباس به ایران ایر است. در ذات خود، این یک معامله تجارتی ست که معمولن بسادگی بین یک شرکت هواپیمائی و کارخانه های سازنده، براساس قانون عرضه و تقاضا صورت میگیرد، ولی چرا به چنین کلاف سردرگمی تبدیل شده است؟
توضیح ساده و کلی این ست که این معامله بیشتر یک بازی سیاسیست تا یک معامله تجاری. ولی اشتباه نکنیم، جنبه های اقتصادی این معامله که در چنبره سیاسی در هم تنیده، دارای اهمیت کمتری از جنبه های سیاسی آن نیست و در نتیجه، یافتن سرنخ های آشکار و پنهانش آسان نمی باشد. پرداختن به جزئیات این بازی سیاسی و نقش بازیگران آن در بازار نظام سرمایهداری، نمایشی ست شگفتآور در عی نحال تاسف انگیز، که مسلمن یک واقعه تاریخی در روابط سیاسیاقتصادی دوران ماست. چرا تاریخی؟ چون این معامله، هم دروازة ورود جمهوری اسلامی را به فضای سیاسی اقتصادیِ دنیای غرب می گشاید و هم بیانگر میزان دخالت دولتهای نظام سرمایه داری در تجارت آزاد نهادهای بازرگانی ست. بازیگران داخلی ایران و بیرون از کشور، هرکدام، در صدند تا نهایت توانائی خود را بکار گیرند تا مسیر و سرعت حرکت آن را بنا بر منافعشان تغییر دهند. اگرچه سمت و سوی حرکت در نهایت معلوم ست ولی چندوچون و زمان رسیدن به مقصد نامشخص است. در این نوشتار، بدون ورود به تحلیل سیاسی کارگزاران گوناگون، با برشمردن بازیگران درونی و بیرونی، و نگاهی دقیق به نقش آنها، پیچ و خمهای مسیر روشن میشود و در انتها، یک ارزیابی کلی با توجه به اثرات متقابل این نیروها ارائه میشود. نقش کارخانه های سازنده هواپیما: از یکطرف ایرباس و بوئینگ، بزرگ ترین کارخانه های سازندة هواپیماهای تجارتی، در رقابتی بی امان برای فروش هواپیما به ایران ایر و سایر شرکتهای هوائی، در مقابل هم قرار دارند، و از طرف دیگر، کارخانههای امبرایر برزیلی، بامباردیر کانادائی، میتسوبیشی ژاپنی و اِی تی آر ایتالیائی فرانسوی، همگی با هواپیماهائی با بردکوتاه و ظرفیتی کم و بیش حدود ١٠٠ مسافر، هر کدام، در عین رقابتی تنگاتنگ با یکدیگر، در تلاشی مستمر میکوشند که با پیچیده گیهای سیاسی و مالی ای که در پیش رو دارند واقعبینانه برخورد کنند. خط تولید هواپیمای ایرباس اِی-٣٨٠، و بوئینگ ٧٧٧، با مشکلات و مضیقههای مالی روبروست[i]. برای بازگشائی این خطوط تولید، فروش این هواپیماها به ایران ایر در واقع ممد حیاتست. ولی فروش رده های دیگر هواپیماهای این دو کارخانه، صرفنظر از رقابتهای تجارتی بین آنها، اثر ویژه ای در روند تولید آنها ندارد. بهمین ترتیب، کارخانه های برزیلی، کانادائی، ژاپنی و ایتالیائیفرانسوی، که هواپیماهای آنها، بیشتر برای پروازهای داخلی مورد بهره وری خواهند بود، هر یک در صدند تا رقبای دیگر را از میدان بدر کنند و بازار صنایع هوائی ایران را درانحصار خود در آورند. ملاقات های گوناگون و مکرر عالی ترین مقامات و سردمداران این شرکتها، با هم پالکی های ایرانی شان در تهران، گویای اهداف اقتصادی آنهاست. پیروزی هر یک از این کارخانه ها در مقابل رقبایشان، نه تنها ضامن کسب منافع مالی کوتاه مدت برای هر یک از آنهاست، بلکه درآمدهای ناشی از قطعات یدکی و تعمیرات و نگهداری هواپیماهای بفروش رفته، و تربیت کادر فنی آنها، منبع درآمدی تضمین شده در بلندمدت خواهد بود که چندین برابر قیمت قراردادهای فروش آن هواپیماست. و ضامن ورود سایر نهادهای خارجی برای بازسازی زیربنای صنایع هوائی ایران. مهم ست که بخاطر بسپاریم که در چهارچوب تولید نظام سرمایهداری، مدیران بنگاههای تجارتی، بدون هیچ نگرش سیاسی، اخلاقی، و یا انسان دوستانهای، تمرکز نگاهشان به بیلانهای سالیانه شرکت است، و فقط خود را در مقابل صاحبان سهام شرکتها مسئول میدانند تا درآمدهای شرکت را افزایش دهند و در حقیقت، حیات حرفه ای آنها مستقیمن وابسته به آن است. یک نمونة پیشِرو، کارخانة بوئینگ، در حالیکه در تلاشی سخت مشغول حل مشکلات ناشی از فروش هواپیما به ایران میباشد، در عین حال، ٣٦ هواپیمای جنگی به مبلغ ٧ میلیارد دلار[2] به قطر میفروشد و هدف اصلی کارخانه را که کسب انحصار و فروش هرچه بیشتر هواپیماست دنبال میکند و به روابط سیاسی ایندو کشور نه اهمیتی میدهد و نه توجهی دارد. هریک از کارخانه های نام برده در بالا، درحد قدرت سرمایه و قِدمت شان، و در چهارچوب ضوابط و قوانین موضوعه کشور خود، دارای نفوذ اقتصادی و سیاسی میباشند. آنها با دسترسی به اهرمهای ویژه و تعیین کننده ای، همراه با سایر بنگاههای اقتصادی کشور، میتوانند در شکل گیری و روند تصمیم گیریهای سیاسی و اقتصادی کشور موثر باشند و آنها را در خدمت منافع مالی شان بکار گیرند. چون علاوه بر ایجاد کار برای اتباع کشور، در افزایش پرداختهای مالیاتی و درآمد دولت اثر گذارند. و همچنین میزان بیکاری کشور، بدرجه اشتغال بکار آنها وابسته است، نتیجتن، بقای سیاستمداران کشور در گرو همراهی با آنها رقم میخورد. نمونه نفوذ سیاسی کارخانه بوئینگ اینکه معاون پرزیدنت این شرکت در گیرودار خرید ایرانایر از کارخانه ایرباس، آشکارا و بی پرده اعلام کرد که "اگر بوئینگ به ایران ایر هواپیما نفروشد، هیچ کشور دیگری هم نمی فروشد"[3i]. مسائل و مشکلات داخلی ایران اول شرکتهای هوائی در ایران: دو شرکت هوائی بزرگ ایران، ایران ایر و ماهان، دارای شرائط متفاوتی هستند. جمهوری اسلامی، ایران ایر را از یک نهاد مستقل اقتصادی، به ابزاری برای پیشبرد بده بستانهای حکومتی تبدیل کرد. امتیازات قانونی ایران ایر را در مورد پروازهای داخلی و خارجی به شرکتهای دیگر واگذار کرد و مدیریت فرمانبردار ایران ایر را وادار کرد تا با دادن امتیازاتی به خانواده شهدا و پرواز به فرودگاههای غیراقتصادی، تحمیل هزینههای سنگین تحریم اقتصادی، و انتصاب مدیرانی بی تجربه، آنرا تبدیل به شرکتی ورشکسته کرد و از طرف دیگر، باعث شد تا کادر فنی نیرومند آن، برای دسترسی به درآمد و موقعیت بهتر، به خدمت ماهان و شرکتهای داخلی یا خارجی دیگر درآیند. شرکت هوائی ماهان که در واقع از نظر تعداد هواپیما و بنیه اقتصادی از ایران ایر پیشی گرفته، با حمل نیروهای نظامی به کشورهای متخاصمِ با غرب در لیست شرکتهائی است که فروش هواپیما به آن ممنوع است. ولی این شرکت با خرید هواپیماهای پهنپیکر حتا در بحبوحه تحریمها، صاحب ناوگان هوائی بیشتر و کاربردتری از ایران ایر شد. اگرچه شرکتهای هوائی داخلی دیگر، مانند قشم ایر توانسته اند اجازه پرواز به اروپا را بعد از برجام بدست آورند، ولی یکی از پیچیدگی های فروش هواپیما به ایران ایر، نحوه کنترل این شرکت است تا مقدور نباشد که هواپیماهای خریداری شده را به شرکتهای دیگر، بدون اجازه کارخانه سازنده، واگذار کند یا از آنها بهره وری نظامی کند. مشکل دیگر ایران ایر، عدم اعتماد کارکنان داخلی به نحوه مدیریت مدیرعامل فعلی ست که آنرا بی محابا در رسانه های گروهی مانند تلگرام منعکس میکنند. تجربه و قضاوت این نیروی حرفه ای از نگاه کارخانه های سازنده دور نمیماند. چون بخشی از ضمانت بازپرداخت هزینه های ماهیانه برای اجاره یا خرید آنها، مستقیمن بستگی به میزان درآمد ماهانه ایران ایر دارد که آن نیز مستقیمن به مدیریت و کارآئی کارکنان فنی آن وابسته است. دوم مسائل سیاسی داخلی: ایران در تلاشی سخت، با تمام به نعل و میخ زدنهای سرگیجهآور، در صددست که ٥٥٠ [4]هواپیمای مسافری در مدت پنج سال جذب بازار صنایع هواپیمائی تجارتی ایران کند تا فرصتهای سوخته و از دست رفته را در منطقه جبران کند که این خود از جنبه فنی یک بلندپروازی توام با خطرات ناشی از آنست. در مورد خرید هواپیما، از نظر دیدگاه های سیاسی در ایران، یک نگاه دوگانه در تقابلی آشکار با هم قرار دارند. از یکطرف رئیسجمهور فعلی و گروه معروف به اصلاحطلبها، و افراد حرفه ای در صنعت هوائی، بشدت در صدند تا قبل از انتخابات رئیس جمهور تا اردیبهشت ٩٦، حداقل به ٥ فروند هواپیما دسترسی پیدا کنند و آنها را به ناوگان هواپیماهای ایران ایر بیافزایند تا حقانیت قرارداد هسته ای و برجام را به مردم ایران بقبولانند. گروه دوم اصول گراها میباشند و شامل کسانی میشود که مخالف با هرگونه مراوده ای با آمریکا میباشند. این گروه، با آمار و ارقام نشان میدهند که درصد مسافرین هواپیما در ایران در مقایسه با جمعیت و الویتهای کشور، به حدی نیست که برای خرید هواپیما ارجحیتی قائل شد. این بخش از حاکمیت کشور، به اثرات بازرگانی حمل و نقل هوائی در زیر بنای اقتصادی کشور اهمیتی نمیدهد و حضور این تکنولوژی را در کنار فنون دیگر کشور بیثمر یا ناچیز میپندارد. آنها بدون هیچگونه تلاشی عملی و چشمگیر در مقابله با خرید هواپیما، پای بند بودن غرب را به تعهدات بینالمللی زیر سوال میبرد و ترجیح میدهد که برجام با شکست روبرو شود، روحانی شکست بخورد و نظریه مرگ بر آمریکای آنها تقویت شود. بعد از فشار کشنده ای که تحریمها عملا به گلوگاه اقتصادی ایران وارد کرد و هرگونه تبادل اقتصادی، حتا پرداختهای مربوط به فروش نفت را دچار اختلال نمود، رهبر جمهوری اسلامی ایران، اجازه مصالحه گروه ایرانی را در مذاکرات هسته ای صادر و خطوط قرمز آنها را نیز تعیین کرد. ولی در عین حال برای نمایش آگاهی و بینشی که مقتضی یک رهبر است، نسبت به طرف مقابل، اظهار عدم اعتماد نمود. این نگاه متضاد که رسما در نشریات ایرانی تبلیغ شد، هماکنون، بدون اینکه به افراد ایرانی درگیر در مذاکرات، ایرادی وارد آورد، آمریکا را بشدت مورد عتاب قرار میدهد. در نتیجه جایگاه دو طرف متقابل را در ایران تقویت میکند و آنها را بیشتر در مقابل هم قرار میدهد. مسائل مالی و بانکی در ایران برای خرید هواپیما مدیران بنگاه های اقتصادی اروپا، براساس مقررات و موازین تجارتی، ملزم هستند برای تعامل با هر نهاد اقتصادی، کیفیت روشها و مقرارت حاکم بر بنگاه طرف معامله خود را بازرسی نمایند. بهمین دلیل، بانکهای اروپائی، برای فروش هواپیما به ایرانایر، از بانکهای طرف معامله خود در ایران درخواست کردند تا دفاترشان را در اختیار آنها قرار بدهند. نتیجه این بازرسیها که بهاطلاع دولت ایران هم رسید اینبود که بانکهای ایرانی طرف معامله بانکهای اروپائی، ورشکسته اند، در دفاترشان دست بردهاند و دچار فساد درونی هستند. بنابراین بانکهای اروپائی، بانکهای ایرانی را، برای فروش هواپیما بیاعتبار خواندند. در همین زمینه، کارخانه ایرباس اعلام کرد، ایران، درصورت پرداخت وجه نقد آماده است که پنج فروند از هواپیماها را قبل انتخابات ریاست جمهور در اردیبهشت ٩٦، به ایران تحویل بدهد. این شرط هنوز برقرار است ولی انجام آن برای ایران مقدور نیست. مسائل مالی و اعطای اعتبارنامه ها برای خرید هواپیماها هنوز به نتیجه قطعی نرسیده و اجاره برای خرید و یا اجاره از طریق شرکتهای بینالمللی و یا خرید با اقساط مشخص، هریک در دست بررسیست. مقررات بینالمللی کیپ تاون و ایران مقررات مربوط به خرید و فروش سرمایه های منقول در سال ٢٠٠١ در شهر کیپ تاون در آفریقای جنوبی با حضور ٦٨ کشور به تصویب رسید که شامل هواپیما و موتور هواپیماست. ایران در این کنوانسیون غایب بود. و هنوز عضو این کنوانسیون نشده است. این مقررات بینالمللی برای نحوه فروش هواپیما و تضمینات مالی برای کارخانه های سازنده ست، تا درصورت عدم توانائی پرداخت توسط خریدار، کارخانه سازنده بتواند به هواپیما و یا موتورهای فروش رفته دسترسی داشته و یا آنها را توقیف کند. کارخانه های سازنده میگویند که برای قابل اجرا بودن قراردادها، هیچ تضمینی برای دسترسی به اموال مورد ضمانت ندارند و این یکی دیگر از اقلام مهم ولی لاینحل در تدوین قرارداد فروش هواپیما به ایران است. مسائل و تضادهای داخلی در آمریکا دولت اوباما در آمریکا، برای تحکیم میراث دوران ریاست جمهوری خویش، مبنی بر ارجحیت دیپلماسی بر جنگ با ایران، توانست با همکاری کشورهای دیگر غربی و با وضع قوانین تنبیه جویانه شدید مربوط به تحریم، و دریافت میلیاردها دلار جریمه های نقدی بر علیه بانکهای اروپائی[5] تحریم بر علیه ایران را تحکیم کند اوباما با همین ابزار عملا توانست ایران را وادار کند که به مفاد قرارداد هسته ای تن در دهد و در عوض، فروش هواپیماهای مسافری را به ایران ایر آزاد نمود. این قرارداد در میان اکثریت حاکم بر کنگره آمریکا با مقاومت روبرو شد. ایران براساس قرارداد برجام، تفاهم نامه خرید ١١٨ فروند هواپیما را از ایرباس و ٢٠ هواپیمای ایتیآر و ١٠٠ هواپیمای بوئینگ را امضا کرد خزانه داری آمریکا در سپتامبر ٢٠١٦ ابتدا اجازه فروش ١٧ هواپیمای ایرباس و ٨٠ هواپیمای بوئینگ را صادر کرد و تا امروز، اجازه فروش هواپیماهای ایرباس به ١٠٦ فروند رسیده. مساله دیگر اینستکه ایران از منظر وزارت خارجه آمریکا حامی تروریسم بینالمللیست، بهمین دلیل در لیست کشورهائی قرار دارد که تعامل آنها با بانکهای آمریکا ممنوع است. گروهی از نمایندگان کنگره آمریکا[6i]، با این استدلال که ایران سابقه استفاده نظامی از هواپیمای مسافری را دارد و از آنها برای فرستادن نیرو و تجهیزات به دولت سوریه بهره وری کرده، و از طرفی برای مخالفت با اوباما و قرارداد هسته ای با ایران، مصوبه ای[7] را در کنگره آمریکا به تصویب رسانده اند که بانک صادرات و واردات آمریکا نمیتواند هیچگونه تسهیلاتی را چه مستقیم و چه غیرمستقیم برای تعامل با ایران فراهم نماید، البته این قانون مانعی برای فروش هواپیماهای مسافری به ایران نیست، ولی جلوی هرگونه تسهیل اعتباری را سد میکند و از دسترسی ایران به دلار آمریکائی جلوگیری میکند. این قانون در نهایت میباید به تایید اوباما برسد، نامبرده اعلام کرده که از حق قانونی خویش برای وتوی این قانون استفاده میکند. در نتیجه، کنگره احتمالن تا جلوس ترامپ به صندلی ریاست جمهور آمریکا تامل خواهد کرد. ولی از آنجائی که نظرات ترامپ در زمان انتخابات در مورد ایران ضد و نقیض بود، پیشبینی در مورد تصمیم رئیس جمهور آتی آمریکا در مورد فروش هواپیماهای بوئینگ به ایران نا مشخص است. وی از یکطرف نگاه شخصیاش بعنوان یک سرمایهدار، تسهیل تجارت برای شرکتهای آمریکائی است و از طرف دیگر در کشاکش برخوردهای شعارگونه انتخاباتی ملزم به اشاره به مسائل سیاسی بود. وی، در زمان انتخابات، در مورد خرید ایران از ایرباس و عدم خریدش از بوئینگ، دست به اعتراضات شدیدی زد و اعلام کرد که بخشش های مالی آمریکا بعد از برجام، از جیب آمریکا صورت گرفته ولی ایران میلیادرها دلار از کارخانه ایرباس فرانسوی خرید نموده. میزان همدلی رئیس جمهور آتی آمریکا با کارخانه بوئینگ برای فروش هواپیما به ایران لازم به زمانست. از طرف دیگر، کارخانه بوئینگ بدون ابراز جزئیات، اعلام کرد که برای فروش هواپیما به ایران، از طریق یوروی اروپائی با ایران معامله میکند و مساله عدم دسترسی ایران به دلار آمریکائی را دور میزند. و به این منظور شرکتی صوری در اروپا برای اجرای این قرارداد بوجود خواهد آورد. بهمین منظور، بوئینگ و ایران، با بانکهای ژاپنی و چینی نیز برای تسهیلات اعتباری وارد مذاکره شده اند که هنوز نتایج آن مشخص نشده است، یکی دیگر از بازیگران، شرکت تجارتی صنایع هوائی دوبی[8i] است که سهامدار اصلی آن شیوخ دوبی میباشد، این شرکت اعلام آمادگی کرده تا با یک پل مالی، ١٧ هواپیمای اولیه را به تملک درآورد و آنها را از طریق اجاره به ایران ایر واگذار کند. فعالیت اصلی این شرکت، تملیک و اجاره هواپیماست. نتیجه نهائی: "ایران" در مجموعه ای از دیدگاه های متضاد درونی، برای بدست آوردن این هواپیماها بشدت در تلاش است تا عقب ماندگی صنعت هواپیمائی بازرگانی را بعد از چند دهه سوء مدیریت و خفقان ناشی از تحریم جبران کند. "اروپا" پس از قرارداد برجام، مایل ست از بازار پرمنفعت و تشنة ایران بهره جوئی اقتصادی کند و با رعایت احتیاط کامل، بدون تقبل هیچگونه ریسک مالی، در صدد است که بازار ایران را بدست آورد و فروش این هواپیماها، قدم اولیه و موثری برای رسیدن به این هدف نهائی ست که برای اقتصاد جامعه اروپا مفرح ذات است. "آمریکا" در تقابلی داخلی قرار دارد. تا امروز، نیروهائی که نظرشان مخالفت با تصمیات اوباما بود و همینطور، در منزوی نگهداشتن ایران از نظر سیاسی و اقتصادی، توانسته اند سد راهی جدی در مقابل برجام، ورود و دسترسی ایران به بازارهای غربی، بویژه آمریکا بوجود آورند. با توجه به اینکه اکثریت کنگره و سنای آمریکا، مخالف سرسخت ایران اند، با ترکیب فعلی قوه مقننه و اجرائی در آمریکا، این مسیر در زمان ریاست جمهوری ترامپ هم تداوم خواهد داشت. حتا اگر موضع ترامپ، همسان اوباما شود، وی نیز با چالشهای اوباما روبرو خواهد شد. چون در ساختار نظام قانونی آمریکا، برای رئیس جمهور، اهرمهای لازم را که بتواند به تنهائی در مقابل قوه مقننه آمریکا بایستد، پیشبینی نکرده است. ولی نیروی اقتصادی بوئینگ و نفوذ آن در سیاستهای داخلی آمریکا را نباید دستکم گرفت. بوئینگ هرگز بیکار نمینشیند تا ایرباس، همة بازار صنایع هوائی ایران را قبضه کند. آمریکا هم در نهایت نمیتواند نیروی بازدارنده ورود اروپا به بازار اقتصادی ایران شود. چون همانگونه که مارکس نشان داده و ما بارها شاهد آن بودهایم، سرمایه، تمام موانع سرراهش را برای رسیدن به سود در هم می شکند. ایران و بانکهای اروپائی بالاخره، راه حل بدون خطر را برای فروش هواپیماها پیدا خواهند کرد، و در حالیکه آمریکا هم اکنون به بوئینگ چراغ سبز داده، کنگره هم بناچار نگاهش را بسوی دیگری بر می گرداند. بنابراین شواهد، ایران در نهایت به هواپیماهای جدید دسترسی پیدا میکند، ولی این یک روند پر از سنگلاخ و فرسایشی خواهد بود. سوال اصلی بنظر نگارنده اینست که آیا ایران بدون اینکه در سیاست داخلی و خارجی، فرهنگ حکومت اسلامی، روند مدیریت اش تغییری بدهد، این توانائی را داراست که این لقمه عظیم را در زمانبندی مورد نظرش هضم کند؟ _________________________________________ [1] Aviation Week Newsletter Nov 24, 2016 [2] رویترز اول سپتامبر ٢٠١٦ [3] Ray Conner Vice-Chair of Boeing. July 2016 [4] بر اساس گفتار آقای آخوندی وزیر راه و شهر سازی در چین [5] به خاطر دور زدن تحریمهای اقتصادی، در سال ٢٠١٢ بانک استانداردچارترد مبلغ٤٠٠ میلیون دلار و بانک بیانپی پاریباس به مبلغی بیش از ٥ میلیارد دلار جریمه شدند [6] Rep. Peter Roskam [7] Bill (H.R. 5711) [8] Dubai Aerospace Enterprise نظر شما؟
نظر شما پس از بازبینی توسط مدير سايت منتشر خواهد شد |
|