میگویند عمر انسان کوتاه ست ولی حقیقت های تاریخی عمرشان ابدی ست.
این نوشتار به دور از قیل و قالهای سیاسی، بر اساس حقایق آماری، داده های علمی، و ترتیب زمانی وقایع، تنظیم شده تا بعنوان بخشی از تاریخ معاصر در مورد روند ساخت یک هواپیما در جمهوری اسلامی ایران تا ابد ثبت شود.
بخش عمده ای از این نگارش مستقیما از مجله تارنمائی پروازبین المللی[1] ترجمه شده که در متن مشخص شده و آمار و ارقام آن دقیق است.
عنوان این مقاله، بعد از خواندن آن در "پرواز بین المللی"، بعلت شگفت زدگی شخصی و بغضی که در گلو داشتم، به ذهنم آمد و هنوز دچار این ناباوری شخصی هستم که چگونه یک روند علمی شناخته شده وشفاف، یعنی ساختن هواپیما، میتواند در لایه های تودرتوی سیاسی و یا مذهب- سیاسی، از مسیر علمی منحرف شود و فاجعه بیآفریند.
مجله فوق در آخرین شماره خود تحلیلی بی بدیل در مورد رویاهای ایران برای ورود به جرگه سازندگان هواپیما نوشته و با زبانی علمی و آماری، متذکر شده که پروژه مونتاژ هواپیمای اکراینی در شرکت صنایع هواپیما سازی ایران با سقوط آخرین هواپیمایش، سقوط کرد.
قبل از ورود به این مقاله، پیش زمینه ی آماری برای روشن شدن شرائط اقتصادی هواپیمائی در منطقه لازم است.
ایران با توجه به رشد جمعیت کشور و منطقه، برای ورود دوباره به عرصه رقابت در دنیای هواپیمائی مسافری، و قبضه سالم و ایمن بازار حمل مسافر در حد پیش از انقلاب، حداقل، نیاز به پنج دهه، و ٤٥٠ هواپیما، از جمله به ایرباس های غول پیکر٣٨٠ و بوئینگ٧٧٧ دارد تا بتواند جوابگوی نیازهای داخلی و منطقه ای و بین المللی باشد. به این ارقام باید رشد جمعیت و شرکتهای هوائی دیگر، و تغییرات تکنولوژی آتی را هم افزود.
خبرگزاری رویتر در تاریخ اول ماه می ٢٠١٤، از قول رئیس سازمان هواپیمائی کشوری، گزارش داد که در صورت لغو تحریمها، ایران در عرض مدت یک دهه، آماده است سالیانه ٤٠ هواپیمای نو خریداری کند.
میزان اعتبار نظریه جذب و اداره ٤٠٠ هواپیما در ١٠سال قابل سنجش نیست زیرا جزئیات مربوط به رعایت اصول سالم و ایمنی پرواز، برنامه ریزی آموزشی کادر زمینی و پرواز، تعمیرات و نگهداری، کشش فرودگاه و برج مراقبت پرواز، پوشش راداری کشور و غیره توسط این مقام مشخص نشده است.
ارقام بالا، در مقایسه با قوانین عرضه و تقاضا در شرائط اقتصادی حاکم به منطقه قابل هضم است.
از سه شرکت هوائی منطقه که بعد از انقلاب ایران تاسیس شدند و از غیبت ایران در بازار رقابت بهره وری شایانی کردند، باید از امارات، قطر ایرویز و اتحاد نام برد. این سه شرکت در حال حاضر مجموعا ٤٦٢ هواپیما مسافری در اختیار دارند و ٧٤٣ هواپیمای دیگر در دستور خریدشان است. برای رسم تصویر درست تر و درک بهتر زمینه های اقتصادی منطقه، باید ٢٦٦ هواپیمای حاضر و سفارشات ١٨٩ هواپیمای هواپیمائی ترک را هم به این اقلام اضافه کنیم.
از سال ٢٠٠٦ به بعد، هواپیمائی امارات به تنهائی توانسته هر ساله ٥ ملیون مسافر به تعداد مسافرین سالیانه اش اضافه کند و با حمل ٤٤ ملیون مسافر در سال گذشته، در رده چهارم دنیا قرار بگیرد. این شرکت در نظر دارد با افزودن ٨٦ هواپیمای ایرباس٣٨٠ و ١٥٠ هواپیمای بوئینگ ٧٧٧ تا سال ٢٠٢٠، تعداد مسافرینش سالانه اش را به ٧٠ ملیون برساند.
ایران در حال حاضر حتی توان جوابگوئی به نیازهای پروازهای داخلی را هم ندارد و برای ورود به صحنه بین المللی حمل مسافر در دنیا، و جبران فرصتهای سوخته، روزگار سختی در پیش دارد و باید همه زمینه های پیشرفت، بویژه مدیریتی کاردان، فراهم باشد تا قدرت جذب این تکنولوژی پیشرفته در طی چند دهه آماده شود.
جمهوری اسلامی ایران در مورد ساخت هواپیماهای داخلی برای مقابله با تحریمها، پروژه های گوناگونی را در نظر دارد که علاوه بر هواپیمای اکراینی، شامل هواپیمای بدون خلبان ابابیل، بالگردهای ٢٧٨ از خانواده بل[2]، بالگردهای ظفر٣٠٠، شاهد٢٧٤ و ٢٨٥، هواپیمای تعلیماتی درنا، هواپیمای جنگی آذرخش و صاعقه و چند پروژه دیگر در شرکت صنایع هواپیما سازی ایران ست.
با این مقدمه درک تحلیلی این نشریه تارنمائی عرضه کرده شفاف تر میشود.
این مجله نوشته که "بعد از گذشت پانزده سال که مجوز ساختن هواپیماهائی بنام ایران١٤٠[3] به شرکت صنایع هواپیما سازی ایران، هسا، واگذار شد، جمعا ١٢ فروند از این هواپیماها ساخته شد ولی با بیشتر از چهار سانحه هوائی[4]، مجوز قانونی پرواز آنها لغو شد.
از نیمه های سال ٢٠٠١ که اولین فروند "ایران١٤٠" بیرون آمد، بدنبالش، ١١ فروند هواپیمای دیگر ساخته شد ولی هسا در طول این مدت موفق نشد به اندازه ای کافی سفارش خرید دریافت کند که از نظر اقتصادی ساخت این هواپیماها مقرون بصرفه باشد. و از جهت دیگر، باید ایمنی پرواز، شکایتهای متخصصین نظامی و شخصی هوائی ایران در مورد ضعف توان پروازی موتورها و همچنین مسائل مربوط به قرارداد ساخت هواپیما را هم به مشکل بالا در مورد تولید آن اضافه کرد.
این قصه از سال ١٩٧٤ آغاز شد زمانی که دولت شاهنشاهی ایران در صدد ساخت بالگردهائی زیر نظر کارخانه های آگوستا، سیکورسکی، بل و غیره بود. و کارخانه بل بعلت سابقه تاریخی اش در ایران از سال ١٩٦٠، برنده قرارداد شد. هسا، یا شرکت صنایع هواپیما سازی ایران در سال ١٩٧٥ تاسیس شد تا بالگردهای بل ٢١٤ را در ایران تولید کند.
مرحله اول این پروژه در سال ١٩٧٨ شروع شد. ولی در سال ١٩٧٩ که نزدیک به ٣٠ درصد آن به اتمام رسیده بود توسط دولت انقلابی ایران تعطیل شد.
در سال ١٩٩٥ وزارت دفاع ایران تغییر جهت داد ولی این بار برای ساختن هواپیماهای مسافری ملخ دار ٥٠ نفره، به شرکتهای سازنده بسیاری، از جمله به آنتونف، کاسا، ایلوشین، ایرو ترانسپورتو ریجنال[5] توپولوف و ساب مراجعه کرد. ولی با توجه به فشارهای سیاسی و تحریمهای اقتصادی، آنتونف اکراینی، بعنوان تنها شرکت داوطلب در لیست باقی ماند.
شرائط اقتصادی اکراین باعث شد که این کارخانه تمامی شرائط ایران را بپذیرد، در حالیکه ساخت هواپیمای مذکور در اکراین، هنوز در مراحل اولیه اش بود و توان پروازیش نا مطمئن. در ضمن بسیاری از متخصصین ایرانی معتقد بودند که میلیونها دلار سرمایه گذاری برای ساختن هواپیمائی که هنوز به پرواز درنیآمده نادرست است.
ولی علی رغم مخالفت متخصصین، جمهوری اسلامی ایران با عزم جزم، برای اثبات اینکه تحریم آمریکا تاثیری در کشور ندارد آنرا پذیرفت. در سپتامبر ١٩٩٧ اولین هواپیمای آزمایشی به پرواز درآمد در حالیکه ساختمان کارخانه هسا در شاهین شهر هنوز به اتمام نرسیده بود. سال بعد اولین هواپیما به هسا تحویل داده شد تا مونتاژ آن توسط متخصصین ایرانی و اکراینی به اتمام برسد.
سه سال بعد، در ٨ فوریه ٢٠٠١، سه روز قبل از سالگرد انقلاب جمهوری اسلامی ایران، اولین پرواز ایران١٤٠ در حضور معاون رئیس جمهور، وزیر دفاع ایران و نخست وزیر اکراین انجام شد و در سخنرانی آنها گفته شد که با این دستآورد، رویای ملت ایران به حقیقت پیوست.
دومین هواپیما در سال ٢٠٠٢ رونمائی شد. سه روز قبل از این، یک هواپیما از همین نوع که ساخت اکراین بود، در اصفهان سقوط کرد و ٤٠ نفر سرنشینان آن که همگی متخصصین هوائی اکراین و یا روسیه بودند، کشته شدند. اشتباه خلبان را علت سقوط این هواپیما ذکر کردند.
هواپیمائی سفیران در سال ٢٠٠٥ سه فروند از این هواپیماها را بصورت اجاره برای خرید در اختیار گرفت و رسما این هواپیماها برای پرواز در ایران توسط سازمان هواپیمائی کشوری به ثبت رسیدند و مجوز پرواز دریافت کردند. ٥ ماه بعد، در ماه آگوست همان سال موتور سمت راست یکی از این هواپیماها در حین نشستن در فرودگاه اراک از کار افتاد. هواپیما از باند خارج شد و بدنه آن صدمه دید. علت از کار افتادن موتور شماره دو هواپیما، اشکال فنی در دستگاه کنترل بنزین رسانی به موتور هواپیما ذکر شد.
دو هواپیمای دیگر هواپیمائی سفیران در دسامبر همان سال ٢٠٠٥، به هسا بازفروش شد.
در طول ده ماهی که این هواپیماها در اختیار هواپیمائی سفیران بود محرز شد که توان موتورهای این هواپیما مناسب شرائط اقلیمی ایران نیست چون درجه حرارت کشور ما از حد نصاب گرم ترست و فرودگاه ها چند هزار پا بالاتر از سطح دریا قرار دارند، ولی با این وجود ایران ایرتور، بالقوه خریدار این هواپیماها باقی ماند و تولید سه هواپیمای دیگر ادامه پیدا کرد.
در سال ٢٠٠٨، به پلیس ایران ٥٠ ملیون دلار بودجه اهداء شد تا یگان هوائیش را تجدید کند. در ٨ اکتبر ٢٠٠٨، رسمن در شاهین شهر، دو هواپیمای رجعت داده شده به هسا، به پلیس ایران تحویل داده شد. آموزش خلبانها و تکنسین های پلیس با سرعت انجام شد و هواپیماها به فرودگاه مهرآباد منتقل شدند.
در١٥ فوریه ٢٠٠٩، مصبیت دیگری اتفاق افتاد. هواپیمای شماره چهار ایران١٤٠، در حالیکه خلبانهای ایران ایرتور روی آن آموزش می دیدند، در فرودگاه شاهین شهر سقوط کرد و ٥ خلبان سرنشین آن کشته شدند. ایران ایرتور درصدد خرید ١٠ هواپیما از این نوع بود.
بعد از این سانحه، سازمان هواپیمائی کشوری ایران پرواز این هواپیماها را لغو کرد و ایران ایرتور هم دستور خرید آنها را پس گرفت.
بعد از سه سال تاخیر، در سال ٢٠١٠، چهار هواپیمای دیگر ساخته شد در حالیکه بالقوه هیچ تقاضای خریدی از طرف هیچ شرکت هواپیمائی وجود نداشت. هسا و وزارت دفاع تصمیم گرفتند که خودشان یک شرکت هواپیمائی تاسیس کنند و از این هواپیماها بهره وری کنند.
اولین پرواز این شرکت که به نام هواپیمائی هسا به ثبت رسیده بود، در تاریخ ١٩ ژانویه ٢٠١١، انجام شد و این شرکت بعدا به هواپیمائی سپاهان تغییر نام داد.
هر شش هواپیمای موجود، بسرعت برای پرواز در هواپیمائی سپاهان به ثبت رسید و اصفهان مرکز فعالیت این شرکت شد. تا ماه می ٢٠١١، هواپیماهای ایران١٤٠در شرکت سپاهان، به پنج مسیر مختلف، تهران-طبس، اصفهان-کیش، کیش-بندرعباس-کیش و اصفهان-طبس پرواز میکرد.
بعلت ضعف شناخته شده ی توان موتورهای این هواپیما، حداکثر تعداد حمل مسافر از ٥٠ نفر به ٣٧ نفر محدود شد. و بهمین دلیل توسط شرکت پرات اند ویتنی[6] کانادا به آنتونف پیشنهاد شد که از موتورهای ساخت این شرکت برای توان بیشتر موتورها استفاده شود، ولی این پیشنهاد بعلت تحریمهای موجود، برای شرکتهای ایرانی مقدور نبود.
تا سپتامبر ٢٠١١، سپاهان هشت شهر جدید شامل کرمان، قشم، یزد، بوشهرعسلویه و ارومیه را هم زیر پوشش پروازیش درآورد و ١٤ پرواز در هفته انجام میداد.
پس از چندی، فشار سیاسی آمریکا روی اکراین، باعث شد که کارخانه آنتونف نتواند قطعات یدکی این هواپیماها را به هواپیمائی سپاهان تحویل بدهد، در نتیجه نیمی از هواپیماها زمین گیر شدند. تا فوریه ٢٠١٢، پروازهای هفتگی به چهار پرواز در هفته تقلیل پیدا کرد و از طرفی، در ماه ژوئیه همان سال عده ای از کمک خلبانهای شرکت بعلت حقوق اندک و پرواز کم، استعفا دادند.
علی رغم اینها، سپاهان با سه هواپیمای باقیمانده که دارای مجوز پرواز بودند، ١٢ شهر دیگر به شبکه پروازیش اضافه کرد ولی چندی بعد، از این سه هواپیما فقط یک هواپیما باقی ماند که آنهم دارای سرنوشت شومی بود.
در تاریخ ١٠اگوست ٢٠١٤، تنها هواپیمای ایران١٤٠ شرکت سپاهان در یک سانحه هوائی از بین رفت.
موتور شماره دو این هواپیما در حین بلند شدن از باند فرودگاه مهرآباد از کار افتاد و خلبان هواپیما تقاضای نشستن فوری و اضطراری کرد ولی به تشخیص خلبان و به علت از دست دادن سرعت هواپیما، برگشتن به فرودگاه مهرآباد مقدور نبود، و خلبان تصمیم گرفت که در بلوار شیشه مینا در شمال غربی فرودگاه به زمین بنشیند.
در حالیکه هواپیما سرعتش کمتر میشد و ارتفاع از دست میداد، در حین گردش به سمت شمال، بال هواپیما با یک منبع آب در روی سقف یک ساختمان برخورد کرد و کنترلش را از دست داد و با دیوار ساختمان سازمان موتورهای ملخی ایران تصادم کرد. در این سازمان موتورهای هواپیماهای ایران١٤٠ ساخته میشد. ١٠نفر از ٤٨ سرنشین هواپیما موفق بفرار شدند، ولی باقی مسافرین در آتش سوزی ناشی از انفجار این سانحه سوختند.
بعد از این سانحه، سازمان هواپیمائی کشوری ایران، مجوز پرواز همه هواپیماهای ایران١٤٠ را لغو کرد تا نتیجه تحقیقات در مورد علت سقوط توسط هسا و آنتونف اعلام شود.
بهرحال، ٥ هواپیمای دیگر ایران١٤٠ متعلق به هواپیمائی سپاهان، قبلا، بعلت عدم وجود قطعات یدکی زمین گیر شده بود. و دو فروند هواپیمای دیگرایران١٤٠ که در سال ٢٠١٣ ساخته شده بود، بدلائل بالا هرگز مجوز پرواز بدست نیاورد". و در اینجا قصه ساختن هواپیما در جمهوری اسلامی از قول مجله تارنمائی "پرواز بین المللی" به اتمام میرسد. .
بنظر من، روشهای اتحاذ شده و ترتیبات زمانی آن برای ساختن هواپیما در جمهوری اسلامی ایران، بیشتر به افسانهای کودکانه شبیه است تا یک روند تصمیم گیری علمی از طرف دولتی مسئول با صرف ملیونها دلار هزینه.
سوالهای زیادی در رابطه با روند گزینش، ساخت، آزمایش، و صدور مجوز پرواز این هواپبما برای حمل مسافر مطرح است.
-این هواپیما نسل بعدی هواپیمای روسی است که به نام "آان٢٤" در کارخانه آنتونف در زمان اتحاد جماهیر شوروی، در اکراین ساخته میشد و از سال ١٩٥٦، که تقریبا ١٠٠٠ فروند از این هواپیماها ساخته شده، ١٦٥ هواپیما سقوط کرده و حاصل آن ٢١٤٤ تلفات بوده ست. آیا نهادهای تصمیم گیری از سابقه و علل سوانح این هواپیما مطلع بودند؟
-کارخانه آنتونف در اکراین ظاهرا تغییراتی در بدنه هواپیما داد و وزن آنرا سبکتر کرد، ولی تعداد مسافر را از ٤٤ نفر به ٥٢ نفر افزایش داد. آیا ارقام و محاسباتی که در نتیجه تغییرات در وزن و یا بدنه هواپیما بوجود آمده توسط متخصصین ایرانی بازبینی و تایید شده؟
-شرائط اقلیمی ایران با درجه حرارت بالا در تابستان و ارتفاعات چندهزارپائی فرودگاه ها از سطح دریا برای متخصصین هوائی کاملا شناخته شده است. براساس این شرائط جوی واقلیمی، خلبانها حداکثر وزن پرواز را در هر روز و در هر فرودگاه با احتمال از دست دادن یک موتور در هنگام بلند شدن از فرودگاه محاسبه میکنند. آیا این محاسبات در هنگام تصمیم گیری انتخاب هواپیما، پیشاپیش توسط متخصصین انجام گرفته بود؟
-آیا سازمان هواپیمائی کشوری با توجه به اینکه این هواپیما توان پروازیش قبلا به آزمایش در نیامده بود، با محاسبات دقیق و آزمایشهای پروازی، ضوابط بین المللی اجباری را، پیش از صدور مجوز پرواز بررسی و تایید کرده بود؟
پس از اولین سقوط هواپیما در اراک، آیا سازمان هواپیمائی کشوری ایران و یا یک نهاد مستقل از کارخانه سازنده و شرکت هواپیمائی، علل سانحه و توان پروازی هواپیما و آموزش و آزمایش خلبانها را بعد از از کار افتادن موتور آن هواپیما، بررسی دقیق کرده بود؟
پس از لغو مجوز پرواز این هواپیما در پی سانحه در شاهین شهر در حین آمورش خلبانها، آیا کارخانه سازنده تغییری در بدنه و یا توان موتورها بوجود آورد تا مجوز پروازش دوباره تایید شود؟ و اگر جواب مثبت است، آیا تغییرات داده شده مورد بازرسی و تایید سازمان هواپیمائی کشوری قرار گرفت؟ اگر جواب مثبت است، مجوز دوباره برای پرواز این هواپیماها در شرکت هوائی سپاهان، بر اساس کدام ضابطه علمی صورت گرفت؟
-کدام نهاد قانونی در مورد سانحه هوائی در ایران تحقیق میکند و رابطه این نهاد با کارخانه سازنده و شرکتهای هوائی و سازمان هواپیمائی کشوری از چه قرار است؟
- آیا نظر متخصصین نظامی و شخصی در رشته هواپیمائی به اتکای آمار، ارقام و محاسبات دقیق انجام میشود و اگر جواب مثبت است، این نظرات در روند تصمیم گیرها چگونه دخالت داده میشود؟
در مورد محاسبات و ابزار پروازی در یک هواپیمای مسافری، ضوابط متعدد و شناخته شده ای مورد نظر قرار میگیرد و در نتیجه برای ورود یک هواپیما به یگان شرکتهای هوائی، هزاران ساعت آزمایش در حین پرواز برای نشان دادن توان پروازی هواپیما از طرف شرکت سازنده انجام میگیرد تا ایمنی پرواز به اثبات برسد. این یک راه طولانی و پرخرج در سرراه کارخانه های سازنده است که موازین قانونی شفافی حاکم به آنهاست و کارخانه های سازنده هواپیما با استخدام کارکنان متخصص و با تجربه، اعتبار حرفه ای خود را تضمین میکنند و با آموزش ها و آزمایش های به روز شده، آنها را یاری میکنند و از همه مهمتر به نظریات علمی آنها بها میدهند.
شاید سئوال اصلی اینستکه که نهادهای تصمیم گیری در جمهوری اسلامی ایران که بانی اصلی چنین فاجعه های تکراری اند، از چه میزان آگاهی های علمی و تجربی برخوردارند؟
___________________________
[1] - Online Flight International 25 November-1 December 2014
[2] - From Bell 206 helicopter components
[3] - Ir is the first two letters of Iran and An is from Antonov. They matched well to call I IrAn-140
[4] دو سانحه هوائی دیگر یکی در دریای خزر با ٢٣ مسافر درهواپیمائی آذربایجان بود و دیگری در هواپیمائی جنوب بعلت باز نشدن چرخ جلوی هواپیما-
[5] - ATR
[6]- Pratt & Whitney Canada offered PW127A engines to Antonov to replace TV3-117VMA-SBM1s engines
