رویکردهای امنیتی در حمل و نقل شهری

جانمایی سردار قالی‌باف در شهرداری تهران برخی از اهداف امنیتی رژیم را برآورده نمود. او نه فقط با کشاندن نیروهای نظامی به شهرداری، سازمان اداری شرکت واحد را به هم ریخت بل‌که از همین نیروهای نظامی ساز و کارهایی را جهت انتقال اطلاعات به مجاری اطلاعاتی کشور سامان بخشید. حتا با این نگاه شهرداری بر خلاف وظیفه‌ی سازمانی خویش آشکارا نقش خود را به عنوان حیاط خلوتی جهت گشت و گذار نیروهای سرکوبگر رژیم به اجرا گذاشت.

چنانکه از سال ۸۴ به همراه قالی‌باف عناصر نظامی نیز در مدیریت شهرداری تهران حضور یافتند و در راستای مسایل امنیتی، ترفندهای ویژه‌ای را در حمل و نقل شهری تهران به اجرا نهادند. زیرا در بهمن ماه همان سال که اعتصاب عمومی کارگران شرکت واحد شکل گرفت، قالی‌باف هم به تجمع کارگران در نازی‌آباد شتافت و با هماهنگی نیروهای امنیتی ضمن ژست‌های مردم‌مآبانه اعتصاب را در هم شکست. او پس از آن که پیروزی خود را بر کارگران زحمت‌کش جشن گرفته بود همکاران نظامی‌اش را در مدیریت شرکت واحد به کار گماشت.

در همین راستا سردار طلایی نیز از شورای شهر سر برآورد و حقه‌های جدیدی را از فعالیت ngoها تعریف نمود تا محدودیت‌هایی را به منظور حضور آزادانه‌ی نهادهای مردمی در جامعه به انجام رسانَد. چنانکه هم اکنون با سودجویی از افسران بازنشسته در فضای کاری شهرداری، بخشی از اهداف پشت صحنه‌ی نیروی انتظامی را به پیش می‌بَرَد. با این رویکرد فرماندهان و افسران بازنشسته نیروی انتظامی با برچیدن تشکل‌های مردمی، خود به تشکیل نمونه‌هایی ساختگی و فرمایشی از آن اقدام می‌ورزند. بعدها عناصری همچون سردار عزیزالله رجب‌زاده رییس اسبق پلیس تهران هم راهی شهرداری شدند. او که هم اکنون نامش در لیست تحریم نهادها و دولت‌ها قرار دارد پس از نقش‌آفرینی ضد انسانی در خیزش مردمی خرداد و تابستان سال ۸۸ به ریاست "ستاد پیشگیری و مدیریت بحران شهرداری تهران" منسوب گردید.

حتا قالی‌باف به منظور اعمال سیاست‌های امنیتی دستگاه‌های رنگارنگ اطلاعاتی، سردار هابیل درویش را نیز به ریاست "شرکت راه آهن شهری تهران و حومه" برگماشت تا سیاست‌های امنیتی آنان را در ساز و کارهای ساخت و بهره‌بهره‌برداری مترو به کار بندد.

همچنین شهردار تهران ضمن تعاملی دوسویه و حسابگرانه، مدیریت سازمان تاکسیرانی شهر تهران را به فرزند حسین مظفر وزیر اسبق آموزش و پروش و عضو مجمع تشخیص نظام سپرد. شورای شهر تهران نیز که از منافع رانت‌های حکومتی حمایت می‌نماید، در رویکردی سیاسی با گرانی نرخ سی و یک در صدی تاکسی، دانسته و آگاهانه وجاهتی را برای مدیر جوان سازمان تاکسیرانی رقم زد. تا جایی که بده بستان‌های سیاسیِ حسین مظفر با سردار قالی‌باف بیش از پیش به بار نشست و خود او به عنوان مسؤول ستاد انتخاباتی قالی‌باف انتخاب گردید.

هم اینک افزایش سی و یک درصدی کرایه‌ی تاکسی در تهران هزینه‌های بالایی را به خانواده‌ها و اقشار زحمت‌کش و مزدبگیر جامعه تحمیل می‌نماید تا آنجا که اکثر آنانی که از اتومبیل شخصی نصیبی ندارند در صورت امکان جهت رفت و آمد روزانه‌ی خود از اتوبوس و یا مترو استفاده می‌کنند. چون با گرانی و هزینه‌های بی‌حساب زندگی، توانی برای شهروندان تهرانی باقی نمی‌ماند تا به منظور آمد و شد‌های روزانه از تاکسی سود جویند. همچنان که بسیاری ازشهروندان تهرانی دیگر به خوبی آموخته‌اند که مسیرهای کوتاه شهری را پیاده بپیمایند.

تاکسی‌ها بیست در صد از حمل و نقل عمومی تهران را پوشش می‌دهند و مترو هم به دلیل ارزانی حدود سی‌ در صد جا به جایی شهروندان تهرانی را تأمین می‌نماید که به لحاظِ محدودیت در ظرفیت خویش از توان لازم جهت برآوردن چنین منظوری جا می‌مانَد. تا آنجا که مسافران به انگیزه‌ی ارزانی و سرعت عمل در جا به جایی، به مترو پناه می‌برند. ولی به دلیل تراکم مسافر، صحنه‌های ناشایستی درمترو به نمایش درمی‌آید که به طبع درگیری و چالش مسافران را برمی‌انگیزد، زیرا در متروی تهران مسافران مرغانِ بلااراده‌ی قفسی نموده می‌شوند که به منظور تنازع بقا از سر و کول هم بالا می‌روند و ناخواسته هم‌دیگر را می‌آزارند. به طبع برخلاف آنچه که گفته می‌شود، پول نفت به سفره‌ی بی رونق مردم بازنمی‌گردد و شورای شهر در همسویی با شهرداری و دولت ضمن فشاری مضاعف بر شهروندان تا کنون هزینه‌های بهره‌داری مترو را به تمامی از خود مردم تأمین نموده است.

اتوبوسرانی تهران نیز بیست و پنج در صد از نیازهای حمل و نقل شهری را برآورده می‌نماید. درهمین سامانه نقش اصلی را به خطوط اتوبوس‌های تندرو (BRT)سپرده‌اند. اتوبوس‌های تندرو هر چند چهار درصد از اتوبوس‌های حمل و نقل شهری را در بر می‌گیرد ولی بیش از چهل و پنج در صد جابه جایی مسافران اتوبوس‌ها از طریق آن‌ها انجام می‌پذیرد.

جدای از سامانه‌ی تندرو سایر خطوط اتوبوسرانی تهران با حقه‌های ویژه‌ای خصوصی‌سازی شده‌اند. با این رویکرد در طول چند سال گذشته اتوبوس‌های شرکت واحد در اقساط بلند مدت به رانندگان واگذار گردید و سوابق خدمتی رانندگان نیز خریداری و با آنان تسویه به عمل آمد. همین گروه از کارگران سپس درشرکت‌های خصوصی متشکل گردیدند که تحت نظر شرکت‌ها در خطوط ویژه‌ای به کار اشتغال دارند. ضمن آنکه تعدادی زیادی از رانندگان شرکت واحد ناخواسته و به اجبار برای همیشه از کار خویش دست کشیدند.

اتوبوس‌های تندرو طی سال گذشته با بهره گیری از ظرفیتِ حدودِ شش هزار و ششصد دستگاه اتوبوس بیش از یک میلیارد و دویست میلیون نفر مسافر را جا به جا نموده‌اند که به آشکارا از هرج و مرج و آشفته‌ فکری مسؤولان غیر مسؤول جمهوری اسلامی در اسکان و سامان‌دهی جمعیت شهری حکایت دارد. چنانکه شهروندان تهرانی در سال گذشته بیش از چهارده میلیارد سفر شهری را به انجام رسانده‌اند. به عبارت دیگر روزانه سیزده میلیون سفر شهری در تهران انجام می‌پذیرد که سه میلیون نفر از مسافران را مترو، پنج میلیون نفر را اتوبوس‌های شهری و مابقی را تاکسی‌ها، اتومبیل‌های شخصی و یا آژانس‌های خصوصی به مقصد می‌رسانند.

به واقع در شرایط حاضر کارکرد سنتی "شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه" را از آن بازستانده‌اند و به بهانه‌ی برون‌سپاری و خصوصی‌سازی، شرکت‌های متعددی را بنا به مأموریت‌های کاری به تفکیک برجای آن نشانده‌اند. حقه و شگردی که هر چند، چندین سال زمان بُرد ولی در نهایت به پایان خود نزدیک می‌شود که علی‌رغم ناکارآمدی برای شهروندان، توانسته است بخشی از خواست‌های امنیتی رژیم را برآورده نماید. در همین فرآیند برای مجموعه‌ی کارکنان حمل و نقل شهری تهران اهداف و خواست‌های صنفی گذشته به فراموشی سپرده شده‌اند و آنان اهداف رفاهی- صنفی جدیدتری را پی می‌گیرند که با شرایط کنونی سازگاری دارد. ولی با این همه بخشی از اهداف بلندمدت کارکنان سامانه‌ی غیر خصوصی حمل و نقل تهران پیرامون سودجویی از حقوق صنفی و رفاهی همچنان به قوت خود باقی است.

در عین حال پشت صحنه‌ی توسعه‌ی خطوط اتوبوس‌های تندرو، ساز وکارهای امنیتی نیز انعکاس می‌یابد. چون در خیزش‌های عمومی سال ۸۸ هم‌زمان فضاها و مکان‌های گوناگونی در سطح شهر برای برپایی تظاهرات خیابانی جانمایی می‌گردید که با گستردگی تظاهرات، راه‌های ارتباطی نیز به دلیل حضور ده‌هاهزار نفری مردم بند می‌آمد. کارگزاران امنیتی رژیم در تعامل با همکاران اطلاعاتی و سپاهی خود در شهرداری به این نتیجه رسیدند تا در مسیرهای شهری، گذر- راه‌های مستقلی از شمال به جنوب و شرق به غرب برای خطوط اتوبوس تعریف گردد که درانتقال نیروهای نظامی جهت سرکوب مردم تسریع صورت پذیرد. اکنون در تهران بیش از صد و بیست کیلومتر خطوط ویژه را برای اتوبوس‌های تندرو سامان بخشیده‌اند که به واقع این خطوط نیازهای امنیتی کارگزاران حاکمیت را به منظور جا به جایی اضطراری نیروی نظامیبرآورده می‌نماید.

پیداست که در نگاه واپس‌گرایانه‌ی رژیم از معیشت شهروندان توجیه و تأویل‌های امنیتی صورت می‌پذیرد. زیرا کارگزاران حاکمیت تأمین معاش و گذران مردم را وظیفه‌ی خود نمی‌دانند. چنانکه در تقابل آشکار و روشن با مزدبگیران و زحمت‌کشان جامعه، فقط و فقط به بقای حقیرانه‌ی خویش می‌اندیشند./