پرونده‌ای برای تاکسیرانی تهران
Thu 30 08 2018
س. حمیدی
در تهران ده میلیونی، روزانه هیجده میلیون سفر شهری صورت می‌پذیرد. رشد بی‌رویه‌ی چنین موضوعی از ناتوانی مدیران شهری برای ساماندهی مسافرت‌های ناخواسته‌ی شهروندان تهرانی حکایت دارد. در عین حال همراه با مشکلات اداری و درمانی مردم، چنین عارضه‌ای هرروز شدت می‌گیرد.
رانندگان تاکسی پس از مترو و شبکه‌ی اتوبوسرانی تهران بیش‌ترین نقش را در جابجایی مسافران تهرانی به اجرا می‌گذارند. چون این گروه از رانندگان روزانه چهار میلیون نفر مسافر را به مقصد می‌رسانند. در ضمن مدیریت رانندگان تاکسی را به سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران سپرده‌اند. شمار این رانندگان از هشتاد هزار نفر هم فراتر می‌رود. ولی سازمان تاکسیرانی از توان علمی امروزی برای ساماندهی رانندگان هیچ بهره‌ای ندارد. چنانکه مدیران آن از سازوکارهای دیروزی برای رفع نیاز تهران امروزی سود می‌جویند. پیداست که در این شهر همه چیز مثل هر جای دیگری از جمهوری اسلامی به امان خدا رها شده است. همچنان که سازمان تاکسیرانی وظیفه‌ی خود را فقط در دریافت انواع و اقسام عوارض از رانندگان تاکسی خلاصه شده می‌بیند. شورای شهر تهران هم همه ساله نرخ جدیدی را برای اجرا در اختیار رانندگان می‌گذارد که سازمان تاکسیرانی نظارت خود را بر چند و چون آن واجب می‌شمارد.
اما رانندگان تاکسی مطالباتی هم دارند که سازمان تاکسیرانی تهران ضمن همسویی با شهردارِ چوخ بختیار و نمایندگان اصلاح‌طلب شورای شهر از پذیرش و اجرای آن‌ها سر باز می‌زنند. حتا وزارت کار نیز از اِعمال خطوط قرمز جمهوری اسلامی در خصوص عدم دستیابی رانندگان به حقوق طبیعی و صنفی خویش چیزی کم نمی‌گذارد.
رانندگان تاکسی بیش از همه به حل و فصل مشکل بیمه‌ی خود پا می‌فشارند. اما سازمان تأمین اجتماعی بیمه‌ی رانندگان تاکسی را امری زیان‌آور برای سازمان می‌بیند. چون رانندگان تاکسی با انواع و اقسام بیماری‌های مفصلی و ستون فقرات دست به گریبان‌اند که بیمه از پرداخت هزینه‌ی مداوای این بیماری‌ها سر باز می‌زند. به همین دلیل هم رانندگان تاکسی تقاضا دارند که حد اقل امکاناتی برای بیمه‌ی تکمیلی ایشان فراهم گردد. در ضمن این گروه از رانندگان انتظار دارند تا سازمان تأمین اجتماعی کار و شغل ایشان را از گروه "مشاغل سخت و زیان‌آور" به حساب آورد. ولی سازمان تأمین اجتماعی هرگز به پذیرش چنین خواستی اعتنایی ندارد. جدای از این شهرداری ضمن همراهی با شورای شهرِ بی‌بو و خاصیت تهران طرح ترافیک می‌فروشد و از همین راه رانندگان تاکسی را به چالش می‌گیرد. گفتنی است که فروش طرح ترافیک ضمن ناچیز شمردن انواع و اقسام آلودگی شهری از سوی شهرداری به اجرا گذاشته می‌شود. چون شهرداری تهران جهت تأمین بخشی از منابع مالی خود در بودجه‌ی سالانه به رقم‌هایی از این دست دل بسته است. به عبارتی روشن‌تر، آلودگی می‌فروشند تا به گمان خودشان شهر را برای شهروندان آن اداره کنند.
ضمن آنکه رانندگان تاکسی از شمار رو به فزونی رانندگان مسافرکش در سطح شهر تهران گله دارند. رانندگانی که از جایی مجوز نگرفته‌اند ولی برای مسافرکشی در سطح شهر با هیچ ضابطه‌ی اثرگذاری روبه‌رو نیستند. به همین منظور هم رانندگان تاکسی تهران به دنبال تشکیل سندیکایی قانونی به هر جایی سر می‌زنند اما نتیجه‌ی لازم به دست نمی‌آورند. بی‌دلیل نیست که دستگاه امنیتی جمهوری اسلامی جهت خنثا کردن این موضوع به هزاران نفر از نیروهای خبرچین و اطلاعاتی خود مجوز تاکسی داده است تا از این نیروهای خودی و خبرچین بتواند در راستای تشکل‌ستیزی حکومت استفاده به عمل آورد. گفته می‌شود ده در صد از مجموع هشتاد هزار نفر رانندگان تاکسی را همین افراد اطلاعاتی تشکیل می‌دهند.
در ضمن ناوگان شهری تهران از فرسودگی رنج می‌برد. بخشی از این فرسودگی به تاکسی‌هایی بازمی‌گردد که همچنان در سطح شهر به تردد خود ادامه می‌دهند. شمار این گروه از تاکسی‌ها به حدود پانزده هزار دستگاه می‌رسد. دولت و شهرداری علی‌رغم ادعاهای خود در خصوص جابجایی این تاکسی‌ها با تاکسی‌های نو اقدام اثرگذاری به عمل نمی‌آورند. به کارگیری آن‌ها به دلیل فرسودگی و کهنگی، هوای شهر را هم آلوده می‌سازد. تاکسی‌های فرسوده جدای از این با ظاهر بی‌قواره و ناخوش‌آیند خود چشمان رهگذران تهرانی را به چالش می‌گیرند. ولی تنگناهای مالی دولت موجب شده تا بانک‌ها از پرداخت وام خرید به رانندگان خودروهای اسقاطی امتناع ورزند. بهانه‌ای که علی‌رغم گذشت چهار دهه از عمر جمهوری اسلامی، همچنان به اعتبار خود باقی مانده است.
سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران ضمن الگوگزینی از شرکت‌های اینترنتیِ تاکسی‌یاب مدتی است که شرکت کارپینو را راه‌اندازی کرده است. مدیران این سازمان بنا دارند با همین حقه به رویارویی با شرکت‌های بخش خصوصی بشتابند که رضایت مسافران خود را به همراه دارند. چون مردم عادی همگی از سرعت عمل و ارزانی آن‌ها راضی به نظر می‌رسند. چنانکه شرکت اسنپ، دیگر برای اکثر مردم نام شناخته شده‌ای است. اما جدای از اسنپ استارت‌آپ‌های دیگری نیز در این حوزه به فعالیت اشتغال دارند. ماکسیم، تپسی، دینگ و آلوپیک نیز به جمع رقبای اسنپ پیوسته‌اند که حتا بار و اثاث مردم را از هرجایی به نقطه‌ای دیگر حمل می‌کنند. تا آنجا که شرکت کارپینو که از سوی تاکسیرانی شهرداری تهران حمایت می‌شود هرگز نتوانسته رقیبی برای این گروه از تاکسی‌های اینترنتی به شمار آید.
استقبال مردم از تاکسی‌های اینترنتی موجب شده تا بسیاری از رانندگان تاکسی هم اشتغال در همین شرکت‌ها را مغتنم بشمارند. آنوقت شرکت‌های اینترنتی تاکسی نیز از رانندگان تضمین مناسبی می‌گیرند و بدون هیچ تشریفات پیچیده‌ای به کار آنان در جمع خود رضایت می‌دهند.
شهرداری تهران برای جبران ناتوانی خود در حوزه‌ی کسب و کار و مدیریت شهری ترفندهای متفاوتی را در خصوص جلوگیری از فعالیت آزادانه‌ی این گروه از تاکسی‌های اینترنتی به کار می‌گیرد. چنانکه به تازگی از سوی وزارت کشور "لایحه‌ی اصلاح قانون توسعه‌ی حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت" را به هیأت دولت سپرده‌اند. در صورت تصویب این لایحه‌ی اصلاحی، شرکت‌های اینترنتی تاکسی را به تمامی تحت پوشش شرکت تاکسیرانی شهرداری قرار می‌دهند. پیداست که با همین حقه دریافت انواع و اقسام عوارض شهرداری از شرکت‌های اینترنتیِ حمل و نقل هم رونق خواهد گرفت. جدای از این رانندگان و مدیران شرکت‌ها را به اداره‌ی اماکن نیروی انتظامی خواهند فرستاد تا مجوز آنان را برای کار به دست آورند. در واقع اداره‌ی اماکن نقش امنیتی خود را در این خصوص برای شناسایی دقیق رانندگان به اجرا خواهد گذاشت تا هرکسی را که می‌خواهند به دلایل مختلف از جمع رانندگان پس بزنند.
ناتوانی اداری و ضعف مدیریتی سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران به حدی است که بخش خصوصی ضمن نوآوری و الگوسازی از نمونه‌های خارجی، ابتکار عمل را در این عرصه به دست گرفته است. اما مدیران شهرداری به دلیل ضعف بینش اداری و ناکارآمدی خود از فعالیت آزادانه‌ی این گروه از شرکت‌های اینترنتی جلوگیری به عمل می‌آورند. در عین حال نگاه امنیتی به مسایلی از این دست موجب می‌شود تا بخش خصوصی در چهارچوب‌هایی از بخش دولتی تعریف گردد. گویا همراه با اجرای "لایحه‌ی اصلاح قانون توسعه‌ی حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت" خواهند توانست به این هدف خود دست یابند. هدفی که جز آشفتگی در حمل و نقل شهری چیزی با خود به همراه نخواهد داشت.
سازمان تاکسیرانی با اتحادیه‌ی آژانس‌های تهران هم در چالش به سر می‌برد. چیزی که به فروپاشی نهایی این اتحادیه و بی‌کاری دائمی ده هزار نفر از رانندگان آن انجامیده است. خلاصه‌ی کلام سازمان تاکسیرانی شهر تهران خود را محق می‌داند که در اقدامی یک‌سویه و خودخواهانه ابتکار عمل تمامی این شرکت‌های اینترنتی را به پای خودش بنویسد و و از اهرم دولتی خویش برای تاراندن همه‌ی آن‌ها استفاده به عمل آورد. چون قرار است سرآخر همه‌ی رانندگان تاکسی تنها جهت پرداخت عوارض بی‌حساب و کتاب، تحت پوشش سازمان تاکسیرانی قرار بگیرند. چیزی که به حتم در فرآیند آن نظارت دستگاه‌های امنیتی در فضای کار و حرفه‌ی رانندگان ممکن خواهد شد.